Eisenbahnsignal

Österreichische Lichtsignale

Deutsches Ks-Lichtsignal

Japanische Lichtsignale

Belgische Lichtsignale

Polnische Lichtsignale

Deutsche Form-Vor- und -Hauptsignale

Eisenbahnsignale (Signal von lateinisch signum ‚Zeichen‘) sind optische oder akustische Signale, die im Betrieb der Eisenbahn Informationen in Form von Signalbegriffen übermitteln. Sie dienen der Sicherung von Zug- und Rangierfahrten und der Beschleunigung des Betriebsablaufs.^[1]

Im engeren Sinne sind damit die entlang einer Eisenbahnstrecke stehenden Streckensignale gemeint, die dem Führer von Eisenbahnfahrzeugen Informationen und Aufträge über oder für den Fahrweg übermitteln. Sie werden vom Fahrdienstleiter oder Wärter als Bediener eines Stellwerks gegeben. Wichtige Informationen, die mit Signalen übermittelt werden, sind unter anderem, ob und mit welcher Geschwindigkeit gefahren werden darf.

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands 1885^[2] (Auszug): weißes Licht: Fahrt frei, grünes Licht: langsam fahren.

In der Frühzeit der Eisenbahngeschichte, als oft nur ein oder zwei Züge auf einer Strecke verkehrten, wurden sehr einfache Methoden zur Verständigung verwandt. Die Kommunikation erfolgte mittels Pfiffen, Winken, Schwenken von Fahnen oder Laternen. Als erste Eisenbahn führte die Liverpool and Manchester Railway 1830 Signale ein, die mit Flaggen gegeben wurden: Weiß für „Halt“, Rot für „Vorsicht, langsam fahren“ und Violett für „freie Fahrt“. Andere Bahnen in Großbritannien und den USA folgten in den frühen 1840er Jahren diesem Beispiel.^[3] Die Bedeutung der eingesetzten Farben variierte je nach Bahngesellschaft und Zeit. So konnte Grün auch durchaus „Halt“ bedeuten.^[4]

Mit steigender Zugzahl wurde dies unpraktikabel, und es wurde zunächst ein Zeitabstand eingeführt, nach dem ein Zug einem anderen auf einer Strecke folgen durfte. Dabei wurde auch nach Zuggattung und Geschwindigkeit unterschieden, sodass ein Personenzug einem Güterzug nur mit großem Abstand folgen durfte, während er nach einem Schnellzug nur einen geringen Abstand einhalten musste. Trotz unterschiedlicher Geschwindigkeiten blieb somit immer ein ausreichender Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen, und im Normalfall konnte kein Zug auf einen anderen auffahren. Dieses Sicherungssystem barg allerdings Gefahren, wenn ein Zug auf der Strecke liegen blieb und der nachfolgende Zug nicht rechtzeitig informiert wurde.

Daraufhin wurde der Raumabstand eingeführt, der jedem Zug einen Streckenabschnitt freihält, in den kein anderer einfahren darf, bis der vorhergehende ihn verlassen hat. Diese Abstände wurden zunächst durch aufwendige Streckenposten realisiert, die sich auf Sicht mit Fahnen und Laternen verständigten. Später wurden dazu an Masten befestigte Scheiben, Körbe oder Arme (optischer Telegraph) benutzt, die über weitere Distanz sichtbar waren und somit den Blockabstand vergrößerten und die Anzahl der erforderlichen Streckenposten verringerte. Wesentlich vereinfacht wurde dieses Verfahren durch den erstmals 1840 eingeführten Bahntelegraphen, mit dem elektrische Signale über weite Entfernungen entlang von Bahnstrecken gegeben werden konnten.

Bei den verschiedenen Bahngesellschaften entwickelte sich eine Vielzahl von Signaltafeln und Masten mit beweglichen Elementen, die vom Stellwerk entsprechend dem Stand der Technik zur Zeit ihrer Einführung über Drahtzugleitungen, elektromechanisch oder auf andere Weise bewegt wurden. Diese mechanischen Formsignale stellen einen Signalbegriff durch bewegliche Elemente – meist Tafeln oder Flügel – dar. Die in der Folge zunehmend gebräuchliche Bauform ist das Lichtsignal, bei dem die Signallampen die Signalbegriffe durch ihre Farbe und Anordnung darstellen. Diese entstanden aus den Nachtzeichen der Formsignale, die schon früh mit der Ausdehnung des Bahnbetriebes in die Dunkelheit erforderlich wurden. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts war es in Deutschland^[5] und Großbritannien^[6] üblich, die Fahrtfreigabe durch ein weißes Licht anzuzeigen. Trotz der dadurch bestehenden Gefahr von Verwechslungen wurde das erst Ende des 19. Jahrhunderts zugunsten eines grünen Lichts aufgegeben. Dem Vorbild des damals führenden Eisenbahnlandes folgten auch die deutsche Eisenbahnen: Bis 1907 wurde in Deutschland an den Haupt- und Vorsignalen „Fahrt“ bzw. „Fahrt erwarten“ nachts mit einem weißen Licht signalisiert. Bei den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen wurde dies auch weit über diesen Zeitpunkt hinaus beibehalten, da sie die Kosten der Umrüstung scheuten.^[7] Das führte dann unter anderem zum Eisenbahnunfall von Nannhofen 1917.

Viele Signalaufträge werden auch heute noch von Hand unter Zuhilfenahme von Signalfahnen und mit Lichtzeichen gegeben, so beispielsweise beim Rangieren oder zum Erteilen des Abfahrauftrages für einen Zug.

Klassifizierung von Signalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalbegriff[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnsignale wurden im Wesentlichen zur Übertragung folgender Informationen entwickelt:

Fahrerlaubnis
Geschwindigkeit
Richtung (Fahrweg)
betriebliche Zusatzinformationen
fahrzeugabhängige Zusatzinformationen
streckenseitige Zusatzinformationen

Die jeweils dafür verwendeten Signalbegriffe (Signalbedeutungen) und die Signalbilder, die die Begriffe darstellen, definiert das gültige Signalbuch.

Schutzziele von Eisenbahnsignalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Fehlen eines Schutzzieles befindet sich das Signal in Grundstellung, die je nach Signalsystem auf Fahrt oder Halt festgelegt sein kann.

Andernfalls wirken unter anderem folgende Schutzziele...

...in Fahrtstellung:

Geschwindigkeitsänderung
besondere betriebliche Hinweise

...in Haltstellung:

Ende der Fahrerlaubnis
Schutz anderer Fahrstraßen
Schutz vor Bahnübergängen und beweglichen Elementen (z. B. Hubbrücken, Wehrkammertore)
Nothalt im Ereignisfall
besondere betriebliche Hinweise

...im Störungsfall:

betriebliche Hinweise zum weiteren Verfahren (z. B. Fahren auf Sicht)
besondere betriebliche Hinweise

Signalisierungsprinzip[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrerlaubnis kann einer Zugeinheit alleine (in der Bedeutung mit Streckenhöchstgeschwindigkeit) oder mit Zusatzinformation über Fahrweg (mit Kennbuchstaben zur Auswahl unter alternativen Fahrmöglichkeiten) oder mit der zulässigen Geschwindigkeit signalisiert werden:

Fahrerlaubnissignalisierung (Signalisierung von „Halt“ und „Fahrt“; Signal steht am Beginn der Zugfahrten)
Fahrerlaubnissignalisierung mit impliziter Wegsignalisierung (ursprünglich britische Philosophie; Signalbegriffe geradeaus, links oder rechts abzweigend)
Fahrerlaubnissignalisierung mit impliziter Geschwindigkeitssignalisierung (ursprünglich mitteleuropäische Philosophie; Signalbegriffe geradeaus oder abzweigend ohne Seitenangabe)
Fahrerlaubnissignalisierung mit kombinierter Weg- und Geschwindigkeitssignalisierung (nordamerikanische, osteuropäische und Philosophie moderner Signalsysteme)

Für eine Signalisierung des Fahrwegs oder der Geschwindigkeitwechsels können Anzeiger (zum Beispiel Richtungsanzeiger, Beginn einer Geschwindigkeitsreduzierung) auch ohne Hauptsignale alleine stehen.

Signalisierungszweck[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnsignale dienen unterschiedlichen Zwecken, die nachfolgend dargestellt sind:

Signalisierung der Gültigkeit von Signalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Vor- und Hauptsignal (Blocksignal 731) an der Abzweigstelle Kaiserbrücke West in der Nähe der Haltestelle Mainz Nord, die mit einem weißen Kreuz mit schwarzem Rand als ungültig gekennzeichnet sind.

Ungültige Signale werden meist mit Hilfe eines weißen Kreuzes – zum Beispiel am neu errichteten, noch nicht gültigen Signal – gekennzeichnet.
Steht ein Signal an einem Standort abweichend von der Regel, trägt es eine Zuordnungstafel oder ein anderes zusätzliches Hinweisschild.

Signalisierung der Fahrerlaubnis und des Fahrwegs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung der Fahrerlaubnis
Signalisierung der Richtung des Fahrwegs

Signalisierung der Höchstgeschwindigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Trassierung auf freier Strecke
Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von der Fahrstraße bei mehreren Fahrmöglichkeiten, zum Beispiel im Bahnhof
Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten für Züge mit bestimmten Bremssystemen
Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten für Neigezüge
Signalisierung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten in Abhängigkeit von anderen Kriterien (zum Beispiel nachgeschobenen Zügen)

Signalisierung des Bahnbetriebs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung zur Beschleunigung oder Verlangsamung von Zugfahrten
Signalisierung für Fahrtrichtungswechsel
Signalisierung von Fahren auf Befehl, von Fahren auf Sicht, von Fahren im Seilzugbetrieb, von Fahren mit Zugstäben, von Fahren im Zeitabstand und von weiteren Verfahren zur Sicherung von Zugfahrten
Signalisierung des Rangierbetriebs
Signalisierung von Bereichen für besondere bahnbetriebliche Anforderungen (zum Beispiel nachgeschobene Züge)
Signalisierung zur Kontaktaufnahme des Triebfahrzeugführers mit dem Fahrdienstleiter

Signalisierung im Gefahrenfall[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung zur Warnung im Gefahrenfall
Signalisierung von Bereichen für Notbremsüberbrückung
Signalisierung zu Verfahren im Fall von Signalstörungen

Signalisierung von Systemen zur Sicherung von Zugfahrten und anderer Fahrten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung zu Eigenschaften des Signalsystems
Signalisierung zu Eigenschaften des Zugbeeinflussungssystems
Signalisierung von Gleisfreimeldeabschnitten

Besondere Eigenschaften der Eisenbahninfrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung zu Fahrt auf bestimmten Gleisen (zum Beispiel beim Fahren auf dem Gegengleis)
Signalisierung eines Gleisabschlusses
Signalisierung der Spurweite
Signalisierung von Zahnstangenabschnitten
Signalisierung des Standorte, der Stellung und der Funktionsweise beweglicher Fahrelemente (zum Beispiel Eisenbahnweichen, Gleissperren)
Signalisierung der Standorte, der Stellung und der Funktionsweise der Sicherung von Bahnübergängen
Signalisierung der Längsneigung
Signalisierung der Kilometrierung
Signalisierung von festgelegten Haltestandorten
Signalisierung zur Zugabfertigung
Signalisierung des Lademaßes
Signalisierung des Lichtraumprofils
Signalisierung zu Eigenschaften des Zugfunks
Signalisierung anderer Eigenschaften der Eisenbahninfrastruktur

Signalisierung zur Energieversorgung (Traktion)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung von Befüllungsstandorten für Dampflokomotiven und Verbrennungslokomotiven
Signalisierung von Entleerungsstandorten für Dampflokomotiven
Signalisierung für Speisungsstandorte für Akkumulatortriebfahrzeuge
Signalisierung des Bahnstromsystems
Signalisierung von Abschnitten des Bahnstromsystems
Signalisierung des Endes der Fahrleitung oder der Stromschiene

Signalisierung für bestimmte Eigenschaften der Zugeinheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung ausgewählter Informationen für bestimmte Schienenfahrzeugen (zum Beispiel für Schneepflüge)
Signalisierung ausgewählter Informationen für bestimmte Zugkategorien (zum Beispiel für Neigezüge)
Signalisierung der Bremsproben

Schienenfahrzeugseitige Signalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalisierung der Zugspitze und des Zugschlusses
Signalisierung von Zügen mit bestimmten Eigenschaften

Gruppierung von Signalen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur visuellen Darstellung des Signalbegriffs dienen verschiedene Gruppierungen von Signalen, die nach ihrer betrieblichen Funktion unterschieden werden:

Hauptsignal (kann auch ein Mehrabschnittssignal sein)
Vorsignal
Wiederholungssignal
Rangiersignal
Gruppensignal für mehrere Gleise (zum Beispiel Gruppenausfahrsignal)
Spezialsignale zur Ankündigung und Darstellung anderer Informationen
Mastschilder an Signalen zu Verfahren im Störungsfall dieser Signale
fahrzeugseitige Signale (Zugsignale)
Zusatzsignal
weitere Signale

Signalstellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Je nach Anzahl der darzustellenden Informationen und der Möglichkeit, Signalbegriffe nicht zu zeigen, können Signale so eingeteilt werden:

nicht stellbar (festes Signal, Kennzeichen)
stellbar in eine von mehreren Stellungen
beliebig programmierbar (etwa Freitextanzeige)

Übertragungsbereich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signale können nicht nur an einzelnen Standorten, sondern auch abschnittsweise oder kontinuierlich auf die Züge übertragen werden. Dabei kann man unterscheiden:

punktförmige Informationsübertragung (z. B. Punktförmige Zugbeeinflussung oder ETCS Level 1 mit Eurobalisen)
linienförmige Informationsübertragung (z. B. linienförmige Zugbeeinflussung oder Euroloop)
Informationsübertragung per Funk (z. B. ETCS Level 2)

Übertragungsart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Signale können auf verschiedene Weise übertragen werden:

mündlich
schriftlich
Flaggen und Objekte (zum Beispiel Ballone)
optisch als Formsignal (in der Regel über die Position von Signalarmen und Signalscheiben)
optisch als Lichtsignal (in der Regel über die Farbe und Anordnung von Leuchtmitteln)
Akustiksignal (zum Beispiel Pfeifen oder Knallkapseln)
Führerstandssignalisierung mit elektromagnetischer Übertragung (Balisen, Elektromagnete, Induktionsspulen, Dauermagnete, Schienenlinienleiter, Kabellinienleiter, Funkleiter)
sonstige Übertragungsarten (zum Beispiel Versuche mit Lichtübertragung)

Bei linien- und funkförmiger Übertragung nutzen Signalisierung und Zugbeeinflussung häufig eine gemeinsame Übertragungsart.

Signalansteuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ansteuerung der Signale kann nach unterschiedlichen Kriterien erfolgen und unterschiedlich ausgelöst werden:

regelbasiert (zum Beispiel beim Fahren mit Zugstäben)
prozessbasiert (zum Beispiel nach Freifahren des vorausliegenden Blockabschnitts)
ereignisbasiert (zum Beispiel durch Betätigung des Gefahrschalters auf Bahnsteigen von Stadtschnellbahnen)

Signalsysteme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den verschiedenen Ländern haben sich bei den Eisenbahnunternehmen teilweise sehr unterschiedliche Signalsysteme herausgebildet. Das Regelwerk dazu ist wegen seiner betriebssicherheitlichen Bedeutung meist Teil des nationalen Eisenbahnrechts.

Eisenbahnsignale in Deutschland sind in der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) vorgeschrieben. Für ihre Anwendung in der Praxis sind die Eisenbahnsignale in so genannten Signalbüchern abgebildet und beschrieben.
Eisenbahnsignale in der Schweiz sind aufgeteilt in Signale für Geschwindigkeiten bis 160 km/h und eine spezielle Führerstandssignalisierung (CAB-Signalling) bei höheren Geschwindigkeiten. Sie werden durch die Fahrdienstvorschriften festgelegt.
Eisenbahnsignale in Österreich werden durch die Signalvorschrift V2 der ÖBB festgelegt. Genehmigt wurden sie durch das Bundesministerium für Verkehr.
Die Eisenbahnsignale in Finnland bestehen aus ortsfesten Lichtsignalen, die mit dem Zugbeeinflussungssystem ATC zusammenarbeiten.
Die japanischen Eisenbahnsignale wurden im japanischen Ministerialerlass zur Festlegung von technischen Standards der Eisenbahn festgelegt. Das Signalsystem basierte zunächst auf der britischen Wegesignalisierung, erhielt aber später Einflüsse der US-amerikanischen Geschwindigkeitssignalisierung.

Führerstandsignalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf Schnellfahrstrecken wird zusätzlich eine direkte elektronische Signalübertragung an das Triebfahrzeug eingesetzt, da herkömmliche optische Signalbegriffe mittels Lampen oder Formzeichen vom Triebfahrzeugführer wegen der hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Außerdem kann so ein Bordcomputer Unterstützung geben und die Signalaufträge gegebenenfalls ohne Mitwirkung des Triebfahrzeugführers direkt umsetzen.

Die für den Triebfahrzeugführer nötigen Informationen werden dabei im Führerstand des Fahrzeugs über verschiedene Anzeigeinstrumente dargestellt.

Das deutsche Eisenbahn-Bundesamt verlangt, dass ein Triebfahrzeugführer ein vor ihm liegendes Signal wenigstens fünf Sekunden lang sehen muss, bevor er davon eine Handlung ableitet. (Bei 160 km/h legt er dabei etwa 220 m zurück). Bei höherer Geschwindigkeit werden deswegen Zugbeeinflussungssysteme eingesetzt, die Signalinformationen auf das Fahrzeug übertragen. In Deutschland wird beispielsweise die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB)^[8] eingesetzt. Europaweit sind hier mehrere unterschiedliche Systeme im Einsatz, die künftig in Form des European Train Control System durch ein funkbasiertes elektronisches System vereinheitlicht werden sollen.

Auch in U- sowie Stadtbahnnetzen wird Führerstandsignalisierung eingesetzt, um Züge zu steuern. Dazu sind verwandte Zugbeeinflussungssysteme im Einsatz, die teilweise auch einen fahrerlosen Betrieb ermöglichen.

Signale für das Eisenbahnpersonal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beilage zur Signalordnung der SBB vom 7. September 1874 mit graphischer Darstellung der zu nutzenden Signaltöne und -instrumente

In den meisten Ländern sind für Lokomotiven Pfeifen oder vergleichbare Einrichtungen zur Abgabe akustischer Signale vorgeschrieben. In Deutschland ist für Triebfahrzeuge eine Dampfpfeife oder eine vergleichbare Einrichtung wie ein Makrofon zur Generierung der akustischen Signale durch die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vorgeschrieben.^[9] Als noch nicht an allen Zügen durchgehende Bremsen vorhanden waren, wurden damit Signale zum Anziehen oder Lösen der Wagenbremsen an das Zugpersonal gegeben. Heute dienen akustische Signale der Abgabe von Zugpersonalsignalen sowie für die Verständigung von örtlichem Personal.

Zugsignale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zugsignale sind Spitzensignale und Schlusssignale. In Deutschland besteht das Spitzensignal für Züge (Zg 1) aus drei A-förmig angeordneten weißen Lampen an Triebfahrzeugen und Steuerwagen oder zwei waagerechten weißen Lampen an einem geschobenen Wagen. Dieses Signal wird sowohl tags als auch nachts geführt. Das deutsche Zugschlusssignal (Zg 2) besteht aus ein oder zwei rot-weißen oder rot-gelben Tafeln und zwei waagerechten roten Lampen (Fahrzeugbeleuchtung) als Tageszeichen und zwei waagerechten roten Lampen oder rückstrahlenden Tafeln des Tageszeichens als Nachtzeichen. Das Nachtzeichen mit rotem Licht darf blinken. Die von der klassischen deutschen Zugschlusssignalisierung mit rot-weißen Schlussscheiben und roten, ständig leuchtenden Lampen abweichenden Varianten wurden zugelassen, um den grenzüberschreitenden Eisenbahnbetrieb zu beschleunigen und vereinfachen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Michael Dostal (Hrsg.): Signale der deutschen Eisenbahnen. GeraMond, München, 2. Auflage 2002, ISBN 3-932785-14-2

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Eisenbahnsignal – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Eisenbahnsignal – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

James Calvert: Railways: History, Signalling, Engineering, University of Denver (Memento vom 12. Juni 2021 im Internet Archive)
Signalsystem Deutschland auf stellwerke.de
Signalbuch Ril 301 der Deutschen Bahn AG
Signalling in France: SNCF (Memento vom 29. Juli 2016 im Internet Archive) (englisch)
Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2020. Bundesamt für Verkehr (BAV), 1. Juli 2020 (PDF; 9 MB). R 300.2 Signale

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

↑ EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 2001, Seite 28. ISBN 3-8085-7401-1
↑ Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (1885). In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 1 vom 20. Januar 1886, S. 26ff.
↑ Simon Garfield: The Last Journey of William Huskisson. Faber and Faber, 2002. ISBN 0-571-21048-1, S. 135.
↑ Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0-330-25555-X, S. 126, für die Great Western Railway 1865; Bekanntmachung Nr. 514 (Rechtzeitiges Halten der Züge), S. 420. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 5. September 1903. Nr. 45.
↑ Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (1885). In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 1 vom 20. Januar 1886, S. 26f.
↑ Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0-330-25555-X, S. 120.
↑ Hans-Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972, S. 105.
↑ EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 1. Auflage 2001, Seite 384 ff. ISBN 3-8085-7401-1
↑ Signalbuch (SB) DV 301 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (Memento vom 7. September 2014 im Internet Archive) Nummern 161-164

[1] EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 2001, Seite 28. ISBN 3-8085-7401-1

[2] Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (1885). In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 1 vom 20. Januar 1886, S. 26ff.

[3] Simon Garfield: The Last Journey of William Huskisson. Faber and Faber, 2002. ISBN 0-571-21048-1, S. 135.

[4] Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0-330-25555-X, S. 126, für die Great Western Railway 1865; Bekanntmachung Nr. 514 (Rechtzeitiges Halten der Züge), S. 420. In: Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter 7 (1903). Mainz 1904. Amtsblatt vom 5. September 1903. Nr. 45.

[5] Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands (1885). In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt Nr. 1 vom 20. Januar 1886, S. 26f.

[6] Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978. ISBN 0-330-25555-X, S. 120.

[7] Hans-Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972, S. 105.

[8] EUROPA LEHRMITTEL: Grundwissen Bahnberufe. Haan-Gruiten, 1. Auflage 2001, Seite 384 ff. ISBN 3-8085-7401-1

[9] Signalbuch (SB) DV 301 der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (Memento vom 7. September 2014 im Internet Archive) Nummern 161-164

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